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财华聚焦|物流江湖再起风云!京东物流收购德邦意欲何为?

时间:2022-10-09 16:00:09 | 浏览:1695

去年年末,顺丰控股(002352.SZ)斥逾百亿巨资购马来首富旗下的嘉里物流,剑指海外布局。今年以来,以拥有卓越供应链基建设施著称的京东集团(09618.HK,JD.US),也不断有“小动作”:2月末宣布增持即时配送服务供应商达达(DADA

去年年末,顺丰控股(002352.SZ)斥逾百亿巨资购马来首富旗下的嘉里物流,剑指海外布局。

今年以来,以拥有卓越供应链基建设施著称的京东集团(09618.HK,JD.US),也不断有“小动作”:

2月末宣布增持即时配送服务供应商达达(DADA.US)的权益至52%;

近日,其持股63.46%的物流公司京东物流(02618.HK),也宣布拟以总对价89.76亿元(单位人民币,下同),收购德邦控股的99.99%权益,后者持有A股上市公司德邦(603056.SH)的66.50%权益。

为什么是德邦?而不是“三通一达”?

中国拥有全球最大的电商市场。电商的蓬勃发展,极大地推动了中国物流服务行业的兴起,再加上疫情促使线下消费转移到线上,更激发了物流行业的快速发展和演变。

中国的物流市场为世界最大,但由于国内物流业的蓬勃发展主要建基于电商,物流服务供应商零散而杂乱。目前凭借阿里巴巴(09988.HK,BABA.US)电商平台做强做大的“三通一达”,基本仍是第一方物流的形式,即仅负责运输和投送——也就是我们所说的快递服务。

这一类服务形态需要庞大的人力和运输设备的投资,而且要面向杂乱而繁复的客户需求,利润来源相对单一且微薄。

举例来说,申通(002468.SZ)2021年上半年的快递服务收入占比达到98.49%,该业务的毛利率仅1.79%;港股上市的中通(02057.HK),2021年前三季快递业务收入占比进一步上升至89.8%;经营少量货代和航空业务的圆通(600233.SH),2021年上半年快递业务收入占比亦达到84.72%,毛利率仅5.78%;韵达(002120.SZ)的2021年上半年毛利率只有9.50%,快递服务收入占比高达95.27%。

可见,“三通一达”仍纵情于快递服务,毛利率偏低的快递业务占了其大部分的收入来源,盈利能力取决于客单量和流量,而鉴于竞争激烈,为了争取流量,这些快递公司难以通过提价来改善利润。

在成本端,由于利润微薄,资本投入甚多,这些公司又难以通过大规模的资本投资来实现规模化运营以削减成本。

即使有心作出变革,由于布局已定,这些物流公司难在短期内实现彻底性的转变。论业务,它们的业务相对单一;论效率、论布局、论基础设施,这些公司更欠缺京东物流的前瞻思维,难以为京东物流带来互补。

从业绩和财务状况来看,德邦不见得比“三通一达”有优势,但德邦却有一点是它们所欠缺的:与京东物流的贴合度较高。

德邦与其他快递公司的区别

国内的快递或快运企业以直营制或者加盟制经营模式为主,而德邦以直营为主,从整体层面统一调动资源进行运作,对全网络拥有强有力的管控能力,这与京东物流大同小异。

德邦以快运业务起家。快运与快递有何区别?快运一般涉及大型货物的运输,主要面向企业,牵涉到大单的物流解决方案,而快递一般是文件和小包裹的运送,零碎而且价格敏感度较高。

2013年11月起,德邦战略布局快递业务,结合其自身零担产品优势,以大件快递为切入点。

2015年10月,德邦开始在业务量较大的地区为客户提供仓储供应链服务,为客户提供一站式仓储配送等综合服务,聚焦家具、家电、快消等行业,这十分贴合京东物流以及其大客户京东集团对于物流链管理而非快递解决方案管理的理念。

2021年上半年,德邦的快运业务占其总收入的35.46%,快递业务占比则为61.58%,仓储与供应链等其他业务的收入占比为2.96%。可见对比于“三通一达”专注于快递业务,德邦的大件快运、供应链管理思维更符合京东物流的发展要求。

京东物流想做什么?

京东物流一再表示,从事的是“一体化供应链物流服务”。

什么是一体化供应链物流服务?

京东物流的定义是:一体化供应链物流服务供应商有能力提供全面的物流服务,包括快递、整车及零担(LTL)运输、最后一公里配送、仓储及其他增值服务(如上门安装和售后服务),这些服务以一体化解决方案的形式提供给客户,满足客户的各种需求。

可见,一体化供应链物流远远超出快递的含义,比单一的快递服务做得更多,技术含量更高,投入更高,而产出的利润空间更大——因为有更多可增值的空间,而且能够通过规模化实现成本效率,这是京东物流的发展思维。

所以,普通的快递公司,如“三通一达”,难入京东物流的法眼,而从事大件物流且已有布局的德邦,则成为其目标,因为德邦能够提供广泛的解决方案,包括零担、整车(FTL)运输、送货服务及仓储管理。截至2021年6月,德邦在中国拥有超过3万家服务网点,覆盖国内几乎所有县区,拥有143个转运中心,面积超过180万平方米,还有1.5万辆车辆。

京东物流希望通过收购德邦:

1.获取覆盖全国的现成货物快运网络,有效提升其网络能力;

2.共享网络资源,进一步提升规模经济效应,优化成本结构,提升客户体验;

3.德邦在制造业,如模具仪器、电子电器等拥有较好的服务能力和客户群,可协助京东物流扩充服务产品和客户群,以实现从消费端、流通端到生产端一体化供应链的拓展,进一步提高市场份额。

目前京东物流主要聚焦于快速消费品、家电家具、服装、3C、汽车和生鲜等六大行业,德邦在制造业的服务能力无疑能为其提供业务的互补。

从业务形态来看,德邦与京东物流最为接近,收归所有后,京东物流将如虎添翼,不过有关交易仍有待当局的审核方能成行。

2021年,京东物流的总营收同比增长42.7%,至1047亿元,其中外部客户的收入占比为56.5%,收入同比增幅达到72.7%。期内,京东物流的一体化供应链客户数量同比增长41.7%,达到7.46万家,单客平均收入(ARPC)更按年增长9.2%,至34.14万元。

尽管京东物流期内的亏损还在扩大,但从客单量和客流量增长可见,其处于快速增长阶段,随着业务的扩张和规模效益的实现,京东物流的盈利能力有望逐步改善。

供应链的下半场战役

笔者认为,供应链的下半场战役将聚焦于数字化、无人化、集约化。

大数据、云计算、人工智能等科技在物流链解决方案的应用,将加深第三方物流企业与品牌商的合作与亲密度,让一体化供应链从当前的仅仅供应,深入到数字化的分析方法,也就是说供应链服务供应商除了能够提供常规的供应链服务外,还能进一步向客户和合作伙伴开放技术平台,为不同垂直领域的客户提供更多附加价值和数据洞见。

发展5G物流中心、全自动化仓库、配送中心、无人车、无人机甚至无人仓,以大大节省人力成本,提高服务的精确性和效率,这应是供应链服务商在可预见将来最注重的发展领域。

中国的快递市场零散而且竞争激烈,微薄的利润将无法支撑起单一快递商的巨大投入,最终将导致市场的优胜劣汰,从竞争走向综合物流服务的集约化。通过集约化,才有希望利用规模效应将成本降下来,流量和客单价的提升才有意义。

有鉴于此,上市物流企业已纷纷开始往这些方向发展,例如韵达大力发展无人技术,包括5G无人机、无人车、无人仓等。

但目前拥有比较完善网络的要数顺丰和京东物流,顺丰围绕物流生态圈覆盖完整供应链,在快递、快运、冷链、跨境、供应链等多业态发展,而京东物流或更偏重于一体化供应链的拓展,两种模式都有其优异之处,前者“全”,后者“专”,各有千秋,下半场的战役更加精彩。

毛婷

本文源自财华网

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