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89.76亿!京东物流版图“添丁”德邦

2022-10-09 15:54:54 884

摘要:经济观察网 记者 周应梅 钱玉娟 京东物流收购德邦股权最终交易价是89.76亿元。3月13日,京东物流(2618.HK)发布公告,以每股13.15元的价格收购德邦(603056.SH)约66.5%股权,总交易价89.76亿元。虽远低于此前市...

经济观察网 记者 周应梅 钱玉娟 京东物流收购德邦股权最终交易价是89.76亿元。

3月13日,京东物流(2618.HK)发布公告,以每股13.15元的价格收购德邦(603056.SH)约66.5%股权,总交易价89.76亿元。虽远低于此前市场传闻的130亿元、150亿元、170亿元等,但这笔交易价格依旧刷新了行业纪录,早前,极兔速递收购百世国内快递业务时的交易价为68亿元。

“已经考虑了控制权溢价。”上海荣正投资咨询股份有限公司董事长郑培敏对经济观察网记者表示,这个价格不贵,在一个基本合理的估值范围内。“这个价格与德邦股价涨起来之后的市值(130亿元)乘以66.5%的估值相差不大。”

早前,在收购消息传出之后,德邦的股价在2月23日至2月25日三个交易日连续大涨,2月25日收盘的股价相较于2月22日收盘价上涨了近20%。之后的交易日,德邦便宣布了停牌。2月25日,停牌前一天,德邦市值约为130亿元,按照这个市值来算,66.5%的股权对应的估值是86.45亿元。

京东物流公布交易价之后,3月14日开盘德邦股价一字涨停,截至发稿报13.93元,涨幅10.03%,市值约143亿元。

交易完成后,德邦成为京东物流的附属公司,财务业绩将并入集团账目。目前该交易还需向国家市场监督管理总局反垄断局申报,并获得批准。据悉,京东物流CEO余睿近日在内部管理会上表示,德邦品牌依然会保留,德邦作为A股上市公司依然会保持独立运营。

京东为什么收购德邦

收购落定后,京东物流版图进一步扩大。除了自建物流,加速物流仓的建设。京东这些年也不断砸重金在物流领域收购,2020年8月,京东收购跨越速运;2021至2022年京东方面多次增持经营大型物流园区的中国物流资产股份,增持到79.86%;京东还增持了即时配送物流集团达达股份,2022年2月完成交易后,京东已经获得控股权。

2021年,京东物流已拥有超30万一线员工,在2020年底24万一线员工基础上再增加近6万人。在京东物流成为德邦的第一大股东后,“刚好可以补充京东物流的短板。”一位通达系快递公司内部人士认为,京东物流最大的问题是,网络布局和大件上门服务。

西南证券首席分析师张刚则表示,在目前快递行业公司整体业绩不佳情况之下,收购德邦的成本相比整体业绩好的时候不高。业绩处于高峰的时候,收购的成本会更高。

截至2021年12月31日,京东物流运营超过1300个仓,43座“亚洲一号”大型智能物流园区,包含京东物流管理的云仓在内,仓储面积超过2400万平方米。2021年二季度业绩报告中,京东提及,一年间,京东物流运营的仓库数量增加了450个,相当于京东从2007年开始自建物流到2017年十年间的仓库增长总量。

数据显示,截至2021年6月30日,德邦物流在全国拥有超3万个营业网点、140个仓库、超2000条干线路线。

在张刚看来,京东除了自营物流之外,在物流行业的一系列动作,目的是在物流的版图上继续能够扩大自己的份额,进一步提高京东在快递市场的占有率。

中国快递市场一直被六大(顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世)快递公司占据。西南证券研报显示,2020年六家公司快递市场份额达到84%,京东的市场份额在5%左右。京东想要抢夺市场也不容易。

2017年京东物流正式独立运营,开始接收外部订单。2018年至2020年,其来自京东集团及公司重要关联方的收入占比分别是70.9%、62.2%和53.9%。

京东的服务收入主要是一体化供应链,开放之后通过快递、快运业务快速扩大客户群,2021年,京东物流外部客户全年收入比重首次超过50%,达到56.5%。

在张刚看来,京东的物流模式跟其他公司还是不太一样,主要是京东有定点的物流仓,加上大数据和算法,在即时配送或者当日达上有优势。这种优势也体现在,京东一手把握着电商平台,一手掌控着物流。

不过这种重仓模式,也导致京东物流长期以来的亏损,2021年京东物流年度亏损156亿元,在2020年同期亏损40.37亿元的基础上扩大了287.9%。不过从业务经营角度看,物流的盈利能力后期得到证实,2021年第三季度和第四季度京东物流经营利润分别是7.27亿元和7.3亿元。

目前,京东拥有仓储网络、综合运输网络、最后一公里配送网络、大件网络、冷链物流网络和跨境网络等六大协同网络,依托这些基础提供供应链解决方案和物流服务。

张刚表示,京东在物流行业不断开疆扩土,也表现了京东的自信。不过此次收购能否整合好,还有待观察。

“难的不是投资并购交易‘落槌’那刻,融合才更难。”一片叫好声之下,物流行业专家、汉森供应链董事长黄刚想要“浇盆冷水”。

虽然京东物流和德邦将来会保持品牌和经营主体独立,但黄刚有个疑问,“如果京东物流拿下一个大客户的一体化供应链,能够把仓给自己云仓,干线给德邦,配送再由京东快递和德邦快递分?”

不难理解,巨头平台进行资本整合游戏,是为了“在资本市场画更大的饼”,但在黄刚看来,类似上述涉及业务协调、分配等问题,都会在将来考验着京东物流和德邦。他说,“业务融合,一个字:难!”

昔日零担巨头德邦

零担(零星货物交运)巨头德邦最终迎来被收购的命运。此前的1月29日,德邦披露业绩预告,净利润预计减少67%到87%。

作为以快运业务起家的德邦,在2018年7月宣布转型,区别于通达系,以直营模式进入大件快递业务领域进行布局。

“德邦快递要做一线。”2018年9月,德邦快递创始人崔维星在参加达夏季沃斯论坛时,曾接受了经济观察网记者在内的媒体采访,他表示要“活下去”必须转型。但在上述通达系快递公司内部人士看来,“这次转型其实是失败的。”

过去,德邦在受众和市场中的标签十分明确——快运,“故事很好讲。”上述通达系快递公司内部人士觉得,德邦在2018年开始主打“快递”概念,实际上却没有真正弄清楚,快递和快运“背后逻辑是不一样的”。

零担快运行业的订单偏零散,小批量、短周期的订单较多,快运与快递的订单区别不只是体现在重量和体积上,在运营逻辑上,快递行业逐步通过大件快递、大件包裹,向快运领域攫取市场。

之于德邦的转型调整,上述通达系快递公司内部人士观察到的是,德邦的网络成本支出巨大。2018年试水转型,2019年德邦进行了“规模投入”,带来的结果是其2019年年报净利润同比下滑了45%。当年的财报中,德邦对此作出解释称,前期包括硬件基础的投入和营销效率做了功能性的调整所致。

在鹏成物流创始人刘鹏看来,德邦快递难做起来,有几点问题值得关注。一个是德邦的系统操作流程极为复杂,不管是发货还是到达货,都很复杂。他还记得,某年在UAP做零担签收要点击16下才能签收完成。其次,大件快递派送操作难度远远超过小件,几乎都有上门需求,卸车转运和派送操作难度超高,驿站不爱收,派送端留不住人。三是,没法大规模开发业务,很大一部分精力都是用在反馈各种破损差错投诉上了,根本没法研究发件客户的需求。

以2021年前三季度数据来看,德邦的营收不算差,225.59亿元的收入,只比圆通少80亿元。然而切换对比维度,并购交易案落定前,百亿出头的德邦,市值不及圆通的四分之一。

“要看中长期回报,而不是短期利润。”德邦曾对转型的目标如是强调,综观其自2018年转型以来的营收情况,确实逐年增长,但上述通达系快递公司内部人士从估值层面看,德邦在资本市场的故事“变得不好讲了”。

张刚认为,德邦目前还在维持盈利,但是纵观整个快递业上,德邦仍然面临着激烈的竞争环境。

在上述通达系快递公司内部人士看来,快递行业竞争愈发激烈下,各个快递企业也开始拓展大件业务,德邦起家的快运业务,不只是遭遇竞争对手的抢食,自身在2020年新冠肺炎疫情爆发后,也出现下滑走势。彼时,德邦归结原因为,“由于快运业务客户以中小型制造企业为主,疫情期间受到一定冲击。”

疫情影响逐渐消退后,去年又遭遇市场价格战,“消费者对于快递大小件没有太大概念。”但低价竞争,却足以刺激消费者的“神经线”。上述通达系快递公司内部人士认为,对于以3到60公斤大件快递为主,价格偏高的德邦来说,其劣势很明显。

快递行业“大整合”

2020年在极兔速递的猛攻下,中国快递市场竞争越发激烈。2021年,物流巨头顺丰利润出现大幅下滑,同比下降40%~43%。申通2021年度业绩预告显示,可能亏损8.4亿元至9.5亿元。

通过收购快速抢占市场,快递行业争夺又开启。此前极兔速递2021年10月宣布68亿元收购百世快递中国业务,进一步提高其市场占有率。

张刚观察到,在激烈的竞争环境下,整个物流行业的经营状况从2021年的下半年开始存在普遍的业绩下滑,且比2020年下滑更为明显。一方面是因为这些物流业公司人力成本的增加,另外还有在快递设施上的一些投入。比如顺丰、京东都会进行一些自动化设备的投入。

记者也注意到,京东2021年的员工薪酬福利开支从2020年的261亿元增加了37.3%,2021年达到358亿元。另外一个成本也值得关注,外包成本从2020年的261亿元增加到2021年的404亿元,同比增加了54.7%。京东提到,2020年8月完成收购跨越速运,也是导致外包成本增加的原因。

刘鹏认为,京东收购德邦之后对顺丰也将产生影响。其他快递时效、服务开始变好了,价格也会更便宜。“顺丰电商件始终做不好,导致车线成本居高。顺丰也在做变革,做自己的电商快递——丰网,但是一直没动静 ,预计今年全部起网。”

而上述通达系快递公司内部人士在接收记者采访时,也从平台维度加以分析称,阿里与京东正通过构建各自的快递物流网络展开竞争。

阿里旗下的菜鸟网络,在快递物流领域通过投资中通、增持圆通、全资收购点我达等,于产业中频频落子,以扩张其智能物流骨干网。同样,被誉为京东“三驾马车”之一的京东物流,也通过旗下子公司间接对货车帮、丰巢、卡行天下、则一供应链等物流企业进行投资。

“京东是仓,德邦有转运和网。”上述通达系快递公司内部人士认为,将德邦纳入麾下,不只是有利于京东自有平台快递服务的提升,更将有利于京东快递的网络搭建。

“物流龙头企业逐步走向自己的生态化布局。”黄刚曾在2022年1月里提出了中国物流“大整合”时代到来,菜鸟系、顺丰系、京东系、中通系、极兔系都会出现,换句话理解,也就是“大平台+大资本”开始整合,尤其是行业里的巨头平台,会陆续收编“小龙头”,形成产业群式发展。

较早得知京东物流和德邦的并购案在进行中,还未“官宣”前,那位通达系快递公司内部人士便给记者打起了“预防针”,“还会有继续兼并重组的案例发生”。

站在物流行业观察者的视角,黄刚也见证着无数产业并购案例,相较于基于商流与资本进行的生态化整合,他更看好物流企业根据自身业务的发展而进行的裂变、延伸。“大整合”过后,自有快递网络的京东物流,在与德邦的物流网络资产进行叠加,“能否实现1+1>2的效果?”当下时点,黄刚很难给出一个肯定答案。

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