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安能物流拟IPO,快运企业上市潮开启

时间:2022-10-09 15:39:26 | 浏览:646

来源 | 运联智库(ID:tucmedia),作者 | 贾艺超,编辑|小L5月6日晚间,安能物流正式在港交所提交招股文件。若结合4月24日百世快运网络大会上透露出,其最快将于 2022 年上市的消息来看,快运企业的上市潮或要来了。10 年前

来源 | 运联智库(ID:tucmedia),作者 | 贾艺超,编辑|小L


5月6日晚间,安能物流正式在港交所提交招股文件。若结合4月24日百世快运网络大会上透露出,其最快将于 2022 年上市的消息来看,快运企业的上市潮或要来了。

10 年前,直营制零担快运网络在营收和货量规模上都困在一个较难突破的数字。后来者安能通过商业模式创新,在货量规模上快速跑到行业第一的位置,从规模、增速与盈利能力上打开了行业的天花板。这种创新的货运合作商平台模式在市场上表现出较强的战斗力。

事实上,上一投资周期中,基于模式创新,行业中已经跑出一批全网快运企业。加上2016年、2017 年快递企业集体上市后,跨界进入快运市场,为快运行业的竞争格局增添了不确定性。尤其是,当前全网快运头部企业货量规模紧逼的情况下,竞争进入同质化,大家都在博一个市场格局重塑与头部分化的机会。

因此,即使在安能已经达到50000 吨/天的货量峰值的情况下,安能董事长王拥军认为,放在整个中国零担市场中,这也仅仅是 2-3%的市场份额。对快运行业来讲,过去三十年只是为市场打了一个基础,真正的竞争才刚刚开始。

那么,从安能的这份招股书中来看,其高速增长背后的推动力是什么?作为行业头部,其又如何引导行业竞争要素的升级?

超7亿美元构建一张全国网

2012年,安能物流开创了货运合作商平台模式,通过运营一个可高度扩展的平台,管控全国范围内具有规模经济的所有关键环节的分拨和干线运输业务,货运合作商和代理商则负责揽件和派送服务,赋能其间的是科技能力和运营效率。

当时,市场上快运企业的模式还以直营模式为主,安能的创新模式开了零担快运市场整合的先河。并且,其用短短 5 年时间,在 2016 年从货量规模上超过直营模式龙头,验证了这种创新模式对市场的冲击力。

公开数据显示,安能物流至今已经获得包括大钲资本、凯雷、鼎晖投资、CPE、新创建、平安、高盛及伊利在内的知名股东的多轮投资,总融资额超过7 亿美元。

与此同时,通过直营制模式转型、模式创新搭新平台、加盟制快递跨界复制等,在这个市场掀起一波整合的高潮。

事实上,安能的模式创新为零担快运市场的整合,提供了一个货运合作商平台的模板。“资本+模式创新”双轮驱动下的整合速度,激起了物流老板的们的全国梦,这种势头一直从小票零担领域蔓延到大票零担。

当然,这种样本的带动作用也很明显。根据艾瑞数据显示,以货运量计,货运合作商平台在快运网络中的市场份额由2015年的29.8%上升至2020年的68.6%。

这些尝试也间接说明了,安能这一创新模式契合了中国经济向产业互联网转型的浪潮,成为了整合中国零担市场的最佳商业模式。安能既是开创者,也是这一商业模式的受益者。

根据此次安能提交的招股书数据显示,在货量规模超过直营制龙头之后,安能仍保持较高的增速:2018 年、2019 年及2020 年,安能的货运总量分别为 730 万吨、810 万吨和 1020 万吨,零担收入由 2018 年的 48.13 亿元增加至 2019 年的 53.35 亿元,同比增长 10.8%,2020 年营收 70.82 亿元,同比增长 32.7%。

截止至2020年12月31日,安能物流拥有147 个自营分拨中心,自营车队+第三方车队超 2500辆,约26400名货运合作商及代理商,覆盖全国 96%的县城和乡镇。

在货量规模上,如今的零担快运领域,安能以 5 万吨/天的峰值领先,顺丰快运(顺丰快运+顺心捷达)、百世快运、壹米滴答达到 4 万吨/天的峰值,中通快运达到 3 万吨/天的峰值。招股书显示,2020年安能物流货运总量达到1020万吨,在中国所有全国性快运网络的市场份额为17.2%,排名第一。

安能物流CEO及总裁秦兴华也在2021年新年致辞中这样形容安能的货量变化:“2020年我们已经看到,安能已从线性增长逐渐走到指数性增长。我们的日货量到1万吨用了5年时间,到2万吨大概用了2年,到3万吨用了2年,到4万吨用了1年,到5万吨仅用了5个月。”

同时,秦兴华也明确了安能2021年货量增长目标:45%。安能的底气何在?

“技术+运营”构筑底盘

过去几年,各路企业对市场的争夺一度进入白热化。而市场竞争中,“价格战”是最简单粗暴的手段,主动挑起价格战的企业,背后一定有自己的驱动因素。

事实上,无论是在快递市场,还是在快运市场,疯狂的价格战背后都是成本战。那么,这个过程中,安能做对了什么?

1)投资基建。

2018 年、2019 年及 2020 年,安能购买物业、厂房、设备及其他无形资产的资本开支分别为 2.19 亿元、2.23 亿元以及 6.68 亿元,可以看到, 2020 年的投资增长接近 200%。其中,从 2020 年下半年起,安能根据货量预测,在分拨规划方面进行大规模布局,目前,安能在全国拥有 147 个分拨中心。

2)自营车队+第三方车队的运输模式。

其中,自营车队由约 1500 辆干线高运力卡车和 2700 多辆挂车组成,第三方车队车辆超过 1000 辆。具体运营中,一方面,货量规模支撑下,直发线路逐渐增加,降低中转成本;另一方面,推进甩挂运输,运输生产效率的高低取决于货物的装载量、装卸货时间、车辆的行驶速度等因素,甩挂运输节省了装卸货时间提升了车辆使用效率。

同时,随着按自营车辆规模增加,逐渐具备集中采购能力,进一步带来成本的下降。

整个过程中,安能通过选择适当的车辆以及优化运输线路,来降低单位干线运输成本;通过提高自动化程度来降低人工成本。2018 年、2019 年及 2020 年,安能的单位干线运输成本分别为387 元/吨、365 元/吨及299 元/吨。

3)科技赋能。

对物流企业而言,核心不在于科技水平的高低,而在于科技与运营结合的深度。安能开发了一套专有的数字化工具,比如运营控制塔——罗盘系统,其可以整合并分析来自各种科技系统的大量运营数据,包括用于综合数据管理的鲁班系统、用于网点管理的 360 智灵通系统、用于干线运输管理的 TMS 系统以及用于分拨管理的倚天系统。科技系统提升了平台的运营效率,有助于管理整个网络和平台生态系统,推动诸如线路规划、分拨管理和网点管理等运营流程的实时决策。

基于这种“核心资产自营+精细化运营+科技赋能”的方式,便不难理解安能自2019年一直强调的企业目标:“每年多降低一分钱。”

从成本的角度来理解,这种基于精细化运营的成本管控能力,为安能的货运合作商提供了应对市场竞争的价格弹性。另一方面,从利润的角度来看,每降低一分钱,放在年 1000 万吨的货量规模中,其盈利能力都会被迅速放大,推动企业进入良性循环。

过去,安能是用规模带动成本,未来,是用品质带动规模。

新征程、新方向

事实上,随着近几年零担快运巨头重心的转移,头部企业的竞争要素也在逐渐迭代,而在安能的招股书中,也透露出几个信号。

1)盈利能力。

零担快运巨头纷纷将企业核心竞争力从货量规模向精细化运营转移,这种变化背后一个大的逻辑在于,市场对企业竞争力的评估将从看收入转向看利润。

某种程度上讲,行业竞争的早期阶段,资本是一大助推力,数据指标是大家关心的重点。因此,过去几年,资本看快运企业还是看收入、货量,这时候第一、第五没有太大差别;而随着接下来大家用利润来看市场,头部和尾部会产生巨大的分化。

在王拥军看来,这种判断逻辑之下,很容易看出企业到底是抓住了有效规模,还是无效规模。根据招股书数据显示,自 2018 年砍掉快递业务之后,安能开始具备扭亏为盈的可能性,2019年其整体经营利润率1.1%,2020年大幅提升至8.2%。显然,安能属于抓住有效规模的网络。

2)电商大件+大票零担的左右渗透。

招股书中,安能将零担运输的重量范围界定在 10公斤到 3 吨之间。这意味着,当前的零担快运网络面对的是两场战事:第一个是,主要与中国零担行业内的其他快运网络竞争;第二个是,与专线、区域网的竞争。

与专线及区域网相比,全国零担快运网络主要有规模效应、网络覆盖密度、综合型货运服务以及数字化驱动等优势。而根据艾瑞咨询预测,基于此,全国零担快运网络的市场份额持续稳步提升,以终端客户支出计,全国零担快运网络在中国零担市场的合计市场份额由 2015 年的 2.9%提升至 2020 年的 6.1%,预计到 2025 年这一数字将提升至 15.7%,2030 年提升至 34.6%。

而这些增量来自哪里?此前王拥军在运联主办的“2020(第九届)物流产业创新创业大会”上曾公开表示,快运网络的竞争对手不是另一个网络,而是专线。

从客户发货总成本的角度来看,成本的概念是干线加上两端提派的总成本。另外,我们还要用动态的眼光看成本:随着快运公司把干线成本控制得更低,两端提派成本不变的情况下,适合快运的公斤段会变得更高。

这可以用运联研究院的“平衡公斤段”公式计算出来:

这意味着,随着快运网络干线成本、收派成本的降低,快运逐步具备公斤段上探的可能,因此,王拥军认为,大票零担和小票零担都是一种产品,而不是一个市场;正如当前快递、快运的模糊地带“大件电商”一样,对于未来的竞争,大票和小票的界限也会越来越模糊。

3)产品分层。

规模基础上,货运合作商平台模式下的网络也逐步具备做产品的可能。随着安能这样的头部经过规模原始积累之后,也就具备了产品分层的可能,尤其是时效产品。

一方面,货量达到一定规模后,企业开始从网络优化、运营管理、资产效率等方面进行打磨,以降低成本,维持网络稳定性,提升品牌影响力;另一方面,发车频次的增加,开始出现时效和频次的区分。

去年,安能推出高端服务产品定时达(时效产品)和安心达(安全产品)。通过价格、时效、安全等维度的区分,打造差异化的竞争,从产品层面打破客户的固有印象,进击高端市场。这种将品质写入产品的方向,意味着安能将行业从原来的“规模——价格——规模”的价格屠杀,转变为品质驱动下的差异化竞争,开拓新的增量市场。

整体来看,近1.5万亿元市场规模的中国零担快运市场中,前10大零担网络市场份额仅为5%左右。整合与成长空间巨大,仍属于蓝海竞争市场,而这个市场中的企业,货运合作商平台模式占据主流。安能物流此次冲击IPO,板块带动效应十分明显,一方面快运企业上市潮或将来临,另一方面,企业间的竞争也将出现新的方向。

>>>本文为运联原创,如需转载请联系授权。

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